Piper PA-28-161 Warrior III ou le glass cockpit intégral (suite)

Le développement du PA-28 date de la fin des années cinquante. Son certificat de type délivré (1960), la commercialisation démarre aussitôt aux États-Unis. Le succès aidant, Piper décline rapidement le Cherokee en différents modèles. La motorisation mais aussi la configuration cabine sont modulables. Le fameux Cherokee Six voit ainsi le jour. Celui-ci servira de base au futur bimoteur Seneca... À l’époque des premiers PA-28-150/160/140, les avions concurrents se nomment : Cessna 172, Beechcraft Musketeer et, par la suite, Grumman AA5-Traveler. Cinquante plus tard, le brave Cherokee est un des rares rescapés de sa génération. Construit à plus de trente mille exemplaires, il continue sur sa lancée tel un astéroïde. En 2009, l’avionneur de Vero Beach (Floride, USA) en a délivré quinze (2 Archer + 13 Warrior III). Loin d’être un record, c’est simplement honorable en cette période où la crise touche durement le secteur de l’aéronautique – et tout spécialement celui de l’aviation de tourisme.

Technologie et construction
La cellule du Warrior III est dite tout-métal. L’alliage d’aluminium entre en grande partie dans sa construction. Seuls le bâti-moteur, les tubes du train d’atterrissage et quelques pièces éparses demeurent en acier. On dénombre également divers éléments en plastique, tels que : saumons d’ailes et d’empennage horizontal, capot-moteur et pans d’intérieur cabine. Cadres, lisses, cloisons et renforts composent le fuselage semi-monocoque. L’ensemble est résistant et aérodynamique, comme il se doit. L’aile possède un profil laminaire simple et conventionnel (NACA 65²415). Son architecture se décompose en deux demi-sections, reliées ensemble par trois points dans le fuselage. Une fois ancrés, leurs demi-longerons principaux ne font plus qu’un. Ailerons différentiels et volets hypersustentateurs (quatre positions) forment les bords de fuite. Les réservoirs intégrés sont raccordés directement au sélecteur manuel en cabine (aucune interconnexion directe n’existe entre eux). Celui-ci dispose de trois positions : OFF (fermé), LEFT (gauche) et RIGHT (droit). Placé du côté pilote, sa manipulation peut s’avérer difficile pour le passager assis à droite (comme un instructeur, en cas d’urgence). Piper aurait, depuis le temps, pu déplacer ce dispositif même si cela avait entraîné une modification du certificat de type. En fait, structurellement parlant, le Warrior III demeure semblable aux modèles des années soixante-dix. Les empennages ne font pas exception à la règle. Typiques à la marque, ils se remarquent par leur conception : plan vertical incliné muni d’une dérive bien dimensionnée et gouverne de profondeur monobloc. Un compensateur anti-servo adjoint garantit une bonne stabilité longitudinale. À nouveau, l’efficacité des systèmes a depuis longtemps fait ses preuves. Pourquoi vouloir changer? Fonctionnelle, fiable et requérant un minimum de maintenance, la cellule du Warrior jouit d’une bonne réputation auprès des mécaniciens. Seul le train principal causera quelques soucis en cas de maltraitance prononcée. Un atterrissage manqué, suivi de violents rebonds, finira par ébranler les ancrages internes. Malgré tout, il faut vraiment être entêté ou inconscient pour ne pas remettre les gaz lorsque le contact avec la planète augure mal !

À bord
Supervisé par le pilote d’essai Bart Jones, je m’applique à exécuter l’inspection extérieure éditée dans la partie IV (Normal Procedures) du manuel d’informations. En passant en revue les différents points, je vérifie évidemment la porte cargo. De dimensions modestes, soit 20 x 22 po (0,51 x 0,56 m), celle-ci permet d’accéder au compartiment à bagages par l’extérieur. Celui-ci dispose d’un volume substantiel (24 pi³ - 0,68 m³) et d’une charge utile convenable (200 lb – 91 kg). En poursuivant mon tour, j’apprécie l’optique halogène intégrée au saumon d’aile droit. Puissante, elle constitue un bon complément au phare d’atterrissage (encastré dans la partie antérieure du capot-moteur). J’aurais d’ailleurs aimé noter son pendant à l’extrémité de la voilure gauche... La visite terminée, je m’apprête à grimper sur l’aile droite. Bien campé sur son train principal (roues 6.00 x 6) et reposant sur sa roue avant (5.00 x 5), notre Warrior III de service a fière allure. Neuf, ce dernier demeure en attente de livraison. Dès que les derniers essais d’usage seront achevés, il partira vers une destination moins ensoleillée que sa Floride natale. En attendant, le petit monomoteur bleu et blanc est immatriculé provisoirement N6091K. La place gauche m’étant offerte, je me coule sur le siège en cuirette après avoir emprunté l’accès que constitue l’unique porte passagers. En fait, celle-ci est suffisamment large pour accommoder des personnes de tous gabarits. Seul inconvénient, il faut monter un après l’autre. Quand on est quatre à embarquer, cela peut sembler fastidieux! En cas d’évacuation d’urgence, cette configuration pourrait même s’avérer franchement problématique. La finition intérieure mérite une mention d’excellence. Surtout si on la compare à celle des Cessna actuels. Les panneaux et les moulures synthétiques s’imbriquent parfaitement aux parois et paraissent vraiment résistants. Au-dessus de nos têtes, un plafonnier intégrant deux lumières d’appoint, deux bouches d’aération et un haut-parleur confère un look moderne à cette cabine dessinée il y a si longtemps. Au plancher, une épaisse moquette grise isole parfaitement les pieds de la structure métallique, mais également amortit bien le bruit extérieur. Idem à l’arrière. Question fenestration, on appréciera la taille des hublots. Le pare-brise offre une bonne visibilité, même s’il est quelque peu masqué par le tableau de bord. Poignée de porte, manettes, volants, sélecteur des réservoirs, molette de compensateur, levier des volets, pare-soleil et autre boutons électriques sont aussi de qualité supérieure. La plupart des pilotes et des professionnels de l’aviation qualifient, à juste titre, l’agencement général du Warrior III de réussi. Les jointures ont un jeu minimum et les sièges ne branlent pas sur leurs glissières. À l’avant, comme à l’arrière, chacun est bien assis. Les commandes tombent correctement sous les mains. Enfin, la planche de bord – équipée de deux écrans multifonctions Avydine et de deux Garmin 430W – répond exactement aux attentes des nouvelles générations. Détenir une licence de pilote aujourd’hui, c’est aussi savoir gérer une instrumentation entièrement digitale. Adieu cadrans à aiguilles! Hello glass cockpit! Ou encore « à la sud-américaine » : ¡Hola cabina de cristal!

Démarrage en début d’après-midi
22 octobre 2009 – 14 h 30. Le soleil inonde la région. La température extérieure frise les 28° Celsius. Rien d’exceptionnel en Floride, mais bien agréable quand on sort des frimas québécois! Dans l’avion, il fait évidemment encore plus chaud. Avant d’entamer la check-list, Bart m’énonce les vitesses-clefs en vol : rotation à 60 kias (111 km/h); montée à la Vy, soit 79 kias (146 km/h; Vne plafonnée à 160 kias (296 km/h) et Va calculée à 111 kias (206 km/h). Bien noté! La mise en route du Lycoming O-320-D3G ne nécessite guère de sollicitations. La manette des gaz enfoncée d’un quart de pouce (6,3 mm); le commutateur général sur ON (allumage des deux écrans multifonctions); l’interrupteur commandant l’alternateur sur ON; la pompe à essence engagée; le mélange réglé plein riche; un bref coup de démarreur et le quatre-cylindres de 160 chevaux ronronne comme un gentil matou. À droite, sur l’écran Avidyne FlightMax Entegra, référencé MFD, la pression et la température d’huile ainsi que le régime moteur (RPM) s’affichent simultanément sur des cadrans virtuels. Dessous, un graphique en couleurs exprime les températures en sortie de chacun des quatre échappements(EGT) ou encore celles des culasses (CHT). À côté, dans une autre case clairement délimitée, on peut s’enquérir de l’alternateur (A = intensité en ampères) plus la charge de la batterie (V = tension en volts). La quantité d’essence dans chacun des réservoirs, la consommation en temps réel (Fuel Flow), le carburant brûlé et celui restant, l’autonomie apparaissent également en permanence. En effleurant l’un des boutons tactiles placés en marge inférieure, on peut consulter d’autres « pages ». Quatre affichages distincts sont ainsi disponibles : Map, Nearest, Trip et Infos. Les données, sujettes à actualisation, proviennent du Jeppesen NavData. Ce MFD est compatible avec différents senseurs GPS : le Stormscope BFG WX-500, les avertisseurs de trafic L3 Skywatch TAS et Bendix/King TAS et le Ryan Traffic & Collision Alert Device (TCAD). Les paramètres moteur vérifiés, mon regard se porte à présent sur l’écran primaire ou PFD. Dessus, nombre d’instruments et d’indicateurs sont regroupés. Ainsi, de chaque côté de l’horizon artificiel central, vitesse indiquée (incluant les arcs blanc, vert, jaune et rouge) et altitude défilent via un ruban. En marge, ces mêmes valeurs sont affichées sous forme de nombres. Cette redondance, commune à bord de plus gros aéronefs, ne me semble pas superflue sur un monomoteur de cet acabit. Repères (bugs) et barre de tendance informent le pilote des réglages et attitudes. Dans la partie inférieure, au centre, on trouve l’indispensable HSI. Variomètre, indicateur de virage, bille, tachymètre, thermomètre (OAT), débimètre (fuel flow), pression d’huile et annonciateur pilote automatique complètent le display. La présence des deux Garmin GNS430, couplés aux Avidyne FlightMax, ajoute encore moult options aux ressources existantes. Hors conditions de givrage cellule, l’avionique embarquée permet de voler plus qu’aisément aux instruments (IFR). Ces multiples ressources font du Warrior III un avion de voyage privé attrayant, mais également une machine d’entraînement fort prisée par toute école de pilotage progressiste.

Décollage sur la piste 11
L’autorisation de circuler accordée par Vero Beach ground (sol) sur 127,45 MHz, j’augmente le régime de quelques centaines de tours pour avancer. Comme l’acquéreur de N6091K n’a pas opté pour l’air conditionné, Bart laisse la porte entrebâillée. Bonne idée car on commençait à étouffer là-dedans! Dès lors, le souffle de la Sensenich agit comme un ventilateur d’appoint. L’air, enfin renouvelé, sort par les bouches d’aération. Ouf! on transpire moins. Au taxiage, le Warrior III se laisse manœuvrer docilement. Ses freins sont efficaces. Davantage que sur le Matrix ! Arrivés au point fixe, je demande à mon comparse de reprendre les commandes pendant que je note les premières données recueillies.

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