Piper Malibu PA-46R-350T Matrix (suite)

Malgré plusieurs périodes difficiles (faillite, passages à vide, récession, etc.), Piper est en pleine phase de restructuration. Sa récente acquisition (1er mai 2009), par Imprimis – une importante firme spécialisée en finances corporatives et management d’investissements –, augure plutôt bien. Basée à Singapour et au Brunéi Darrusalam, la direction générale a nommé récemment John Becker comme président de la compagnie. Ingénieur, pilote et homme de défis (instigateur du Piper Jet), il est entouré d’une solide équipe commerciale et technique. En fait, l’ensemble des cadres et employés oeuvrant à Vero Beach croient plus que jamais au renouveau de Piper Aircraft Inc. Le sauvetage de la marque est non seulement plausible mais déjà en route. J’ai demandé quels étaient les gages d’un tel optimisme à certains responsables lors de ma visite, en octobre dernier. Parmi eux, Mark Miller – directeur des relations médias – m’a servi deux arguments majeurs. Premièrement, et contrairement à d’autres avionneurs majeurs, Piper ne croule pas sous les dettes. Deuxièmement, Imprimis a injecté de gros capitaux dans l’affaire afin de soutenir la production, mais aussi le développement à long terme. Tout le contraire du précédent actionnaire (American Capital Ltd) qui se contentait de maintenir l’entreprise tout juste à flot! Néanmoins, comme je le mentionnais à John Becker lors de notre entrevue, le nom de Piper a sérieusement besoin d’être redoré. Beaucoup de gens, en effet, croient à tort que la fabrication d’avions neufs a été suspendue, voire carrément arrêtée. Moi le premier, avant de visiter l’usine, je pensais qu’une petite centaine d’employés végétaient in situ. Faux! Environ 700 personnes – dont une cinquantaine d’ingénieurs – sont disséminées dans les vastes hangars et bureaux. Sans atteindre encore son plein potentiel, le rendement actuel demeure croissant. En 2009, le carnet de ventes compte 98 machines livrables (2 Archer, 13 Warrior III, 6 Seminole, 8 Seneca V, 33 Matrix, 8 Mirage et 28 Meridian). L’année prochaine, la direction table sur une augmentation globale de cinquante pour cent. C’est très optimiste mais certainement réalisable. Ces résultats devraient encore croître durant l’autre décennie avec la consécration du Piper Jet. Voilà de quoi rassurer tout un chacun!

Visite guidée
Fin août 2004, seulement trois semaines après le passage de l’ouragan Charley, un second cyclone tropical ravagea le centre de la Floride. De force 4, Frances dévasta plusieurs quartiers de Vero Beach – dont l’aéroport municipal. Sa rage meurtrière anéantit également des dizaines d’avions au sol et nombre de hangars. Les installations de Piper Aircraft n’échappèrent pas au monstrueux phénomène : un des grands bâtiments fut littéralement soufflé. Aujourd’hui, il ne reste aucune trace de la tourmente. Tout a été nettoyé, rénové et reconstruit. Des édifices modernes ont remplacé les usines vieillottes! Mark Miller me fait visiter chaque département. Les bureaux administratifs jouxtent la boutique de souvenirs et le centre de formation virtuel. Derrière les façades s’étendent les zones techniques. Des centaines de mètres d’allées traversent différents départements de production. Celle-ci se veut verticale. Chaque étape entre donc en synchronisation avec une adjacente. Presque toutes les pièces et composants sont fabriqués sur place. Mis à part la motorisation, l’avionique, les pneus et les freins, guère de composants majeurs sont sous-traités. En schématisant à peine, on peut avancer que des rouleaux d’aluminium (pesant 3684 lb, soit 1671 kg), alignés en début de chaîne, sortent des avions prêts à décoller à l’autre bout de la manufacture! Le souci du détail et du travail bien fait semble évident pour chacun des employés. Hommes et femmes, cadres et simples ouvriers m’ont exprimé, de par leur entrain et leurs sourires, une légitime fierté à construire des monomoteurs, des bimoteurs et, bientôt, le très attendu PiperJet.

Matrix : le Malibu de base
Sorti en 1982, le six-places Piper PA-46 Malibu se décline aujourd’hui en trois versions distinctes. En haut de la gamme, on trouve le fameux turbopropulsé Meridian – un petit racer conçu pour le voyage et que j’ai eu la chance de piloter entre deux essais officiels. Vient ensuite le Mirage à moteur turbocompressé et cabine pressurisée. Puis, dans la même veine mais sans pressurisation, arrive notre Matrix. Vendu quelque 800 000 $ US, il concurrence certains petits bimoteurs (exemples : Diamond DA42 et Beechcraft Baron) ou encore attaque directement les Cirrus et autres Cessna 400. Rappelons qu’en 2009, c’est lui qui a rempli au tiers le carnet de commandes de l’avionneur de Vero Beach. Au Canada, Aviation Unlimited (Toronto Buttonville) représente la marque septuagénaire. Au Québec (Saint-Hubert), on notera qu’Aéro Teknic est dûment agréé pour toutes les opérations de service et de maintenance.

Profil presque intemporel
Conçu initialement pour concurrencer le Cessna Centurion, à la fin des années soixante-dix, le Malibu a bien traversé le temps. Contrairement à celle du C-210, la cellule du PA-46 fait encore très moderne – et ce, malgré l’absence quasi totale d’éléments en composites. Tout est métallique, tout est riveté et/ou vissé – voire collé dans le cas de certains accessoires. Le fuselage se classe en catégorie semi-monocoque. Une combinaison d’arceaux, d’ancrages et de plaques d’alliage léger compose harmonieusement cette structure ultra-rigide. Des rivets flush rendent presque invisibles les jointures. La superposition des tôles, opposée à l’écoulement de l’air, maximise l’aérodynamisme. Trois sections basiques forment le fuselage des séries Meridian, Mirage et Matrix. Seuls certains renforts internes les différencient : ceci en fonction du type de motorisation et des contraintes ou non de pressurisation. La voilure se décompose également en trois parties (1 fraction centrale sous le fuselage + 2 ailes). Son profil laminaire illustre bien la vocation de l’appareil : franchissement de grandes distances à vitesse appréciable! À nouveau, suivant le modèle, des nuances internes existent. Ainsi, sur le Matrix, les réservoirs (structurels) contiennent seulement 60 gal (227 l) chacun, contre 85 gal (322 l) sur le Meridian. L’écart entre les charges alaires respectives justifie également le renforcement ou non de l’ensemble. Les ailes du Matrix n’étant pas munies de boudins dégivreurs, les bords d’attaque sont plus minces que sur le Meridian. Idem pour les empennages. D’ailleurs, la queue des « faux jumeaux » Matrix et Mirage est moins volumineuse que celle du turbopropulsé (surface alaire : -37 %). Pourquoi cette différenciation? Essentiellement pour améliorer les performances de décrochage du Meridian. N’oublions pas que cet aéronef se qualifie comme une machine de transition (moteur à pistons vers turbine) et qu’elle s’adresse à une clientèle de pilotes privés. Un point que nous reverrons dans un prochain numéro, lors de l’essai complet de cet appareil.

Embarquement à bord de N6084Z
Le fait d’accéder à la cabine en empruntant un escalier escamotable (intégré à la partie basse de la porte-haillon), et non en grimpant sur une aile, différencie déjà le Matrix de bien d’autres avions de tourisme. Ainsi, sans être aussi gros qu’un Piper Navajo, celui-ci se distingue nettement des quadriplaces récents (Cirrus SR22 ou Mooney Acclaim) et même de certains six-places (Cessna 206T ou Beechcraft Bonanza). Solidement perché sur son train rétractable (mécanisme hydraulique commandé électriquement), copieusement vitré (4 hublots rectangulaires de chaque côté du fuselage) et bien profilé (fuselage et voilure), ce monomoteur à pistons côtoiera sans embarras, sur le tarmac, l’exceptionnel TBM850 (essayé dans le précédent numéro). En montant à bord, je dois évidemment me baisser pour circuler dans le passage. La configuration face-à-face des fauteuils passagers libère beaucoup d’espace. Une fois assis, les gens peuvent étendre leurs jambes commodément. En arrière, la zone à bagages semble difficile à atteindre. En fait, il faut rabattre les dossiers des sièges de la troisième rangée et dégrafer le filet tendu pour fourrer sacs et/ou équipement divers. En circulant vers l’avant, je remarque la sortie de secours incrustée dans le second hublot droit. Déjà, je me faufile entre les sièges réservés à l’équipage. Le passage est étroit, voire étranglé. Mieux vaut ne pas souffrir d’embonpoint pour arriver à ses fins! Finalement, une fois installé en poste gauche, j’apprécie l’ergonomie et le rembourrage. Par contre, le réglage est vraiment limité en longueur. Les personnes mesurant 6 pieds et plus (> 1,82 m) devront plier les genoux en conséquence... Idem à droite. Autre remarque négative : la hauteur du plafond. Celui-ci paraît franchement bas en comparaison d’appareils plus petits mais au design plus récent (Cessna 400, Diamond DA42, etc.). Il n’y a pas non plus de porte pilote, même optionnelle (comme sur le TBM850). À part cela, je trouve l’agencement général réussi. Les commandes tombent bien sous les mains et la visibilité est presque panoramique. La planche de bord, équipée de 2 écrans multifonctions Avydine et de 2 Garmin 430W, répond exactement aux attentes des pilotes actuels.

Données du jour, tests et commentaires
Quel que soit le terme consacré – essai, évaluation, présentation, etc. –, l’appréciation d’un avion en vol passe par un rituel établi tout en répondant à des impératifs de sécurité évidents. L’utilisation de listes de vérifications, de feuilles de calcul et de notes diverses permet de standardiser le déroulement des opérations. Le séquençage des manœuvres sélectionnées est dicté par une logique précise. Celle-ci tient compte du type d’aéronef, d’autorisations et de restrictions pouvant émaner d’entités multiples (avionneur, propriétaire, administration, etc.), de l’environnement aéronautique et naturel, des différentes phases du vol, des contraintes météorologiques ainsi que des budgets accordés. Sans être particulièrement risquée – ni pour la machine, ni pour les pilotes –, ce genre d’envolée remue, malgré tout et par moments, les tripes tout en stimulant les sens! L’emport de passagers, même avertis, est donc à proscrire. À bord du Matrix, j’ai eu beaucoup de plaisir à accomplir mon travail. Cet appareil allie conventionnalisme et modernité. De plus, sous l’égide de Bart Jones – pilote d’essai de la compagnie –, chaque exercice fut plus que productif. Assumant pleinement son rôle d’instructeur du jour, il a su me transmettre – sans jamais toucher aux commandes – tous les paramètres nécessaires ainsi que l’essentiel des infos. Bravo et merci!

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